Расшифрован параметрический самописец Ан-148

13 февраля 2018
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом — горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная — СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

http://mak­-iac. org/r­assledovan­iya/an-148­-1…704-1­1-02-2018/

Вывел в отдельную тему, а то в основной развелась целая стая сволочей и больных людей, несущая всякую чушь.

Добоавлю. Со страницы МАК по ссылке текст убрали.
На форумавиа тоже удивляются «пропаже».
https://ww­w. forumavi­a. ru/t/199­484/22/
Внизу страницы и далее.

В качестве основной причины авиакатастрофы рассматривается версия о том, что перед взлетом пилот не убедился, прогрелись ли турбины, а также хватает ли самолету антифриза.
Ранее стало известно, что при прошлогодней проверке самолета выявили нарушения периодичности замены масла в редукторах и промывки фильтра воздушного стартера, а перед последним вылетом капитан судна отказался обработать лайнер противообледенительной жидкостью. Далее: https://ne­ws. rambler­.ru/incide­nts/391321­74/…sour­ce=copylin­k

Речевой  послушать бы,

В этом гораздо больше информации, чем в речевом.

Вот скрин со страницы МАК, чтоб обо мне плохо не подумали.
А от любых выводов я воздержусь и всех прошу о том же.
Проявите уважение к погибшим.

Можно коротко для обывателей?

не специалист, но похоже просто забыли включить подогрев датчиков?
Ошибки в показаниях скорости и всё… Абсолютно исправный самолет в землю?
Я что то все больше начинаю опасаться полетов…

расшифруйте, пожалуйста, расшифрованное, я простой геодезист и ничего не понял

Вот и развеян миф о теракте…
71 человек из-за датчика. Обидно бляха — муха, до боли обидно…

похоже, что образовалось наледь, которая заблокировала работу датчика? но как все это может повлиять на работу всех основных систем?

Можно коротко для обывателей?

Из-за обледенения приёмников воздушного давления, компьютер получал неверные данные о скорости и высоте полёта.

Можно коротко для обывателей?

Дело было не в бобине, распиздяй сидел в кабине ©.

Не произвели окончательный прогрев систем.

обледенение ППД (приемников полного давления) при выключенном состоянии систем их обогрева.

Короче, после этого приборы показывали некорректные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов.

Пиздец. Куча трупов, из-за «авось».

Они хотят сказать, что не включенный обогрев датчиков ППД (может все таки ПВД) привел в катастрофе? [:shum_lol:] Я конечно страшно далек от авиации но мне лично не верится.
На некоторых самолетах одновременно включается обогрев стекол в кабине пилотов и обогрев датчиков ПВД. Они хотят сказать что на данном типе самолета обогрев стекол и обогрев датчиков включается раздельно? Причем обогрев включается уже на рулежки и сразу после посадки выключается. Если мне память не изменяет продолжительность работы обогрева датчиков ПВД на МиГ-29 на земле не больше 15 минут.

В самолете не менее двух независимых Приёмников воздушного давления (ПВД). На боевых самолетах, основной датчик торчит впереди на блестящей штанге. Они нужны для вычисления приборной и истинной скорости самолета, а также барометрической высоты. Насколько я понял у них датчики замерзли и стали показывать разную скорость. Летчикам было выдано предупреждающее сообщение. Они выключили автопилот и пошли на ручном управлении. Не чего страшного произойти не должно. Эти датчики задействованы также в автоматике управления двигателями. Но высота у самолета небольшая запаса по тяги должено хватать. С чего развилась катастрофа? Не понятно.
Опять же свалить можно было на за*баность усталость экипажа. Но экипаж только сменился. Опять же как утверждается официальными лицами.

не специалист, но похоже просто забыли включить подогрев датчиков?

Всегда думал, что на такой случай в самолетах, да в любой сложной технике, должна быть система «защита от дурака»…Или принудительно отключили? Тогда для чего? Электричество экономили?

Страшно все это, даже читаешь, жутко становится…

Похоже на распиздяйство как раз наземных служб, если правильно понимаю!
Жаль, еще куча народу полный рот земли набрала…

Человеческий фактор.

Можно коротко для обывателей?

Распиздяйство, человеческий фактор, забыли включить какую то важную хуйню

Я так и думал что обледенение. Но думал что всего самолёта.

Они хотят сказать, что не включенный обогрев датчиков ППД привел в катастрофе?

То есть Вы с уверенностью сможете определить скорость ВС в условиях снегопада и облачности и отсутствии показаний приборов?

Человеческиё ёбаный дверь (fucktor)

Можно коротко для обывателей?

Карту читали походу даже не по диагонали, а вообще через пень-пизду, раз ППД не включили, ахуеть…

Похоже на распиздяйство как раз наземных служб, если правильно понимаю!

Человеческий фактор.

В точку. Похоже службу предполётной подготовки теперь снимут нахер, если подтвердится, что неисправность можно было обнаружить на земле.

Ни разу не профессионал в авиатехнике, поэтому заткнусь и послушаю/посмотрю, что знающие люди напишут.

В одной южноамериканской компании был похожий случай, когда в датчиках воздушной скорости (трубка Пито) осы свили гнездо, а техники не проверили. Тогда много погибло людей в самолете. Но, выводы в данном случае делать преждевременно, нужно проанализировать переговоры.

А вообще, парадоксальная ситуация складывается, что чем совершеннее автоматика, тем страшнее летать, потому, что экипаж полагается на автоматику, и просто не успевает сориентироваться и принять решение. И сколько на тренажерах не тренируй все равно не получится.
Вот, кстати пример сплошной автоматизации, когда управляющий техникой становится придатком аппаратуры. Осенью плыл на пароме в Тиррентском море, паром большой, движение в том месте как на Тверской. В рубке один единственный человек, и не знаю капитан не капитан. Заглянул я в окно рубки, а он играет в телефон, причем к порту уже подошли, паром прет на приличной скорости.

Я совсем не спец,
но недалеко от кабины, на небольших пилонах стоят датчики давления встречного потока,
их называют «трубки Пито», входное отверстие которых с электроподогревом.
Авиаторы меня поправят.